Если бы пришлось подводить итоги 2017 года прямо сейчас, то в топ-5 событий, так скажем, государственной важности без сомнения нужно записать открытие завода мелкоузловой сборки комплектов автомобилей СЗАО "БЕЛДЖИ". Потому что за этим на первый взгляд ничем не примечательным наименованием скрывается ни что иное, как начало производства в Беларуси собственных легковых машин. Журналисты БЕЛТА побывали в каждом цехе нового производства, чтобы окончательно убедиться - белорусской легковушке быть!
В цехе сварки нас встречает мастер Игорь Рутковский. Он рассказывает, что это самый роботизированный участок на заводе - около 90% сварочных работ выполняют роботы. Например, на главной линии сварки установлены 26 роботов KUKA, такие есть на конвейерах практически всех мировых автопроизводителей.
А начинается все с линии ручной сварки моторного отсека и пола, куда со склада на больших металлических тележках поступают комплектующие. В идеале на заводе должен быть свой цех штамповки, но он очень дорогой и создавать его при ежегодных объемах производства меньше 100 тыс. единиц нецелесообразно.
На первом этапе на "БЕЛДЖИ" планируется производить 60 тыс. автомобилей в год. Если продажи будут идти нормально и будет принято решение об увеличении объемов производства вдвое, тогда можно будет говорить об организации собственного штамповочного цеха. Ну а пока кузовные панели и другие элементы - двери, боковины, панели пола, крышки багажника и капота - поставляются из Китая.
На двух параллельных постах свариваются элементы моторного отсека и части днища автомобиля. Делается это вручную, но при помощи адаптивной системы сварки производства Bosch. Стопроцентную гарантию качества обеспечивает автоматика - программа корректирует параметры силы тока и выдержки, подгоняет их под идеальные. Таким образом, влияние человеческого фактора минимально.
Прежде чем сваренные детали уйдут на главный сборочный конвейер, на днище - под передним пассажирским сидением - наносится VIN-код, который идентифицирует автомобиль. Также ставится RFID-метка. Она считывается на каждом этапе производства машины, чтобы на выходе был именно тот автомобиль, который предполагался изначально.
Судя по VIN-коду, конкретно эта машина будет черного цвета, с механической коробкой переключения передач, объемом двигателя 2.0. Продажи начнутся в 2018 году.
Дальше по курсу самый впечатляющий участок - главная сварочная линия. Здесь в полностью автоматическом режиме сваривается весь кузов.
Но какой бы совершенной ни была техника, без человека все равно не обойтись. В некоторых местах робот достать не может, поэтому идет ручная доварка.
Далее полностью сваренный кузов поступает в помещение для роботизированной сварки плавящимися электродами в среде защитных газов. Этот процесс необходим для усиления некоторых швов. После этого таким же методом, но уже вручную, оператор устраняет мелкие дефекты, которые мог допустить робот.
Дальше сваренный кузов по транспортной системе поступает на линию регулировки, где идет установка навесных элементов, выставляются перепады, устраняются зазоры и мелкие дефекты. В конце линии готовый кузов отправляется в накопитель.
Игорь Рутковский подчеркивает, что все наружные панели кузова - крыша, дверки, боковины, колесные арки - оцинкованы. Это к вопросу о стойкости к коррозии.
Еще одним существенным плюсом в карму качества автомобилей, собранных на "БЕЛДЖИ", является то, что каждый день один из кузовов уходит в зону аудита - для проверки геометрии кузова по 2,5 тыс. позициям. На все про все требуется 4 часа. Данные передаются инженерам в отдел качества, которые их тщательно анализируют. Если выявляют погрешности, оперативно их устраняют.
После цеха сварки автомобиль поступает в цех окраски.
Попасть в него (а уж тем более понаблюдать за полным циклом покраски) тяжело, практически невозможно. Но в очень редких случаях делаются исключения. Обо всех тонкостях процесса нам рассказал заместитель начальника цеха Сергей Худоешко.
После поступления кузова автомобиля из сварочного цеха работники первого поста навешивают на него оснастку, чтобы двери и капоты были открыты, ведь растворы должны проникнуть везде. После этого идет ручная обработка раствором под давлением, чтобы смыть масло и сор, который мог образоваться в процессе сварки.
Стадия обезжиривания состоит из трех этапов. Сначала кузов полностью окунают в ванну, после этого его орошают специальным раствором, потом снова опускают в ванну, снова орошают. Материалы, которые используются, - немецкого концерна "Хенкель", они призваны обеспечить максимальную защиту кузова от коррозии.
После обезжиривания, чтобы в последующем фосфатное покрытие хорошо прилипло на кузов, идет стадия активации - специальный раствор создает на поверхности голого металла центры кристаллизации для максимальной адгезии. "По сути, это совсем маленькие иголочки, на которые дальше будет цепляться покрытие", - говорит Сергей Худоешко.
"Одно из наших главных преимуществ - качественная предварительная обработка. Мы хорошо обезжириваем кузов для того, чтобы потом нанести фосфатное покрытие, - рассказывает Сергей Худоешко. - Фосфатирование является важным этапом защиты кузова от коррозии. При эксплуатации автомобиля любой камешек может оставить скол на лакокрасочном покрытии. Фосфатное покрытие дает возможность сконцентрировать очаг коррозии в одной точке и не допустить его расползание. Плюс не дает коррозии попасть под подложку".
По его словам, фосфатирование делается трехкатионное - на основе кристаллов цинка, марганца и никеля. Также предусмотрена пассивация, в процессе которой поверхность покрывается кристаллами циркония. "Это классическая схема полного цикла предварительной подготовки кузова к покраске. Некоторые производители игнорируют стадию пассивации, чтобы ускорить и удешевить производство. Но мы решили от нее не отказываться. Применяя все стадии, мы исключаем возможность наличия на пленке даже малейшего просвета голого металла. Пассивация нужна для того, чтобы пленка была максимально гладкой и равномерной, так как цинк, марганец и никель могут оставлять минимальные бреши, а кристаллы циркония их заполняют", - поясняет специалист.
В еще одной ванне находится катафорезное покрытие. "Это самая дорогая ванна. В ней происходит физико-химическая реакция: заряжаются частицы и под воздействием тока прилипают к кузову. Регулируя параметры установки выпрямителя тока, мы устанавливаем силу прилипания частиц к кузову, чтобы он покрылся однородным равномерным слоем в 28 микрон катафорезного покрытия после сушки. Это вторая стадия основной защиты от коррозии", - рассказывает Сергей Худоешко.
Далее кузов проходит три стадии ультрафильтрации в специальном растворе, который снимает излишки катафореза, убирает неровности. После омывания деминерализованной водой кузов поступает в печь-сушку.
В печи, состоящей из шести разных температурных зон, кузов находится около 40 минут. Максимальная температура - около 175 градусов. "В процессе сушки происходит сшивка полимера - катафореза. Здесь очень важно выдержать температурный режим, чтобы полимеризация была полной. В противном случае будут вопросы по качеству", - поясняет специалист.
Из печи кузов опускается в накопитель и стоит там, пока не приходит на пост, где устанавливаются заглушки в технологические отверстия, частично вкладываются коврики, монтируется оснастка. Далее - линия нанесения герметика, который защищает сварные швы от попадания влаги и воздуха, а также создает дополнительную жесткость. Днище покрывают противошумной мастикой. Кроме того, внутрь металлических панелей кузова вставляются шумовиброизоляционные панели, которые придают элементам жесткость, гасят вибрацию и шум. После этого кузов поступает на линию ремонта катафорезного покрытия, далее идет шлифовка вторичного грунта, который способствует лучшей адгезии лакокрасочного покрытия.
На фотографии - установка с перьями страуса Эму. Они снимают электростатическое напряжение и убирают пыль, которая, возможно, осталась после того, как была сделана продувка и обтирка кузова специальными липкими салфетками.
Далее операторы с помощью ручных пистолетов наносят краску во внутренние проемы автомобиля. В следующей камере с помощью роботов немецкой компании Dur наносится базовое покрытие краской, потом грунт, потом лак. И машина отправляется в печь сушки лака.
Далее - линия окончательной полировки и шлифовки.
Всего в цехе работают около 180 человек. "Мы работаем над тем, чтобы оптимизировать китайскую технологию. Побывав практически на всех автозаводах в России, мы видим, что предприятие, созданное под ключ, можно изменить в лучшую сторону. Но для этого нужно сначала научиться в совершенстве работать на том оборудовании и тем инструментом, что есть у нас, а после этого внедрять ноу-хау, которые помогут оптимизировать процессы и количество персонала. Стоит задача выйти на 120 кузовов в смену, а для этого нужно иметь квалифицированный персонал, который в силах это сделать", - поясняет Сергей Худоешко.
Остается добавить, что сейчас с конвейера сходят автомобили черного, белого и серебристого цветов. В планах на ближайшее будущее - серый базальт.
В цехе сборки нас и кузов с лакокрасочным покрытием встретил мастер Владимир Калитник.
Кузов поступает на линию интерьера, где снимаются двери. На этой же линии монтируются все внутренности автомобиля. Это и жгуты проводов, и подушки безопасности, и приборная панель, и центральная консоль. "У нас цех в основном ручной сборки. В помощь - промышленный интеллектуальный инструмент "Атлас Копко". Сейчас здесь работают около 140 человек", - поясняет мастер.
Окончательная операция на линии интерьера - вклейка стекол. С помощью робота КUКА осуществляется нанесение клея на лобовые и боковые стекла. Следом - вклейка стекол людьми.
Дальше по курсу - линия шасси. На ней устанавливают все, что находится снизу автомобиля: тормозные и топливные трубки, тепловые экраны, бак и, самое главное, происходит соединение шасси с кузовом двигателя с помощью автоматической тележки АGW. В конце навешиваются колеса. Кстати, "Белшина".
А вот и двери возвращаются на свое законное место. Происходит это на линии финиша, где также устанавливаются такие элементы, как сидения, руль, аккумулятор.
Автомобиль на линии проверки качества. Специалисты, работающие здесь, должны окончательно убедиться в том, что внешне автомобиль готов к продаже. Что касается "внутренности", то для проверки их работоспособности в помещении установлены обкаточные стенды. Здесь же регулируются фары, проверяются тормоза и уровень выхлопных газов. Если все в порядке, автомобиль отправляется в цех предпродажной подготовки.
Вот, собственно, и весь процесс. После всего увиденного сомнений в качестве легкового автомобиля, произведенного в Беларуси, нет никаких.
Конечно, мы не могли уехать с "БЕЛДЖИ" без тест-драйва. Поскольку автомобиль я не вожу, толку от меня мало - разве что посидеть в салоне да "как девочка" сказать, что зеркало заднего вида дает хороший обзор, сидения удобные, а передняя панель красивая.
Другое дело - наш водитель Павел, который с удовольствием откликнулся на призыв протестировать GeelyAtlas NL3 на испытательном полигоне. "В целом автомобиль меня бы устроил. Проехав по искусственным неровностям, скажу, что машина ведет себя на отлично. Единственный минус - скорость разгона, автомобиль идет туговато. Что касается интерьера, то мне комфортно", - сказал Павел.
В ответ на вопрос, купит ли он такую машину, отметил, что все будет зависеть от цены. Что касается ассортимента, то, по мнению Павла, кроссоверы сейчас набирают популярность, на дорогах встречаются достаточно часто.
Вопрос о модельном ряде я адресовала генеральному директору СЗАО "БЕЛДЖИ" Дмитрию Батракову. Он подтвердил, что сейчас кроссоверы - это самый растущий сегмент. Поэтому было принято решение сначала поставить на конвейер модель GeelyAtlas NL3. Потом выйдет модификация NL4. Далее планируется запустить в производство бюджетный седан.
"Мы готовы к подписанию контракта на реализацию наших автомобилей как в Беларуси, так и в России. Также готовятся к открытию дилерские центры. Сразу после этого машины поступят в продажу", - заверил генеральный директор.
Юлия ДЫЛЕНОК,
фото Оксаны МАНЧУК,
БЕЛТА. -0-
- размещаются материалы рекламно-информационного характера.