Мобильная версия
ГОСОРГАНЫ
Лента новостей
Все новости
Юрий Важник

Как Минск планирует справляться с возрастающим транспортным потоком

Интервью 28.02.2017 | 09:37
Юрий Важник Юрий Важник Председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС)

На улицах Минска с каждым годом становится все больше машин. Пока улично-дорожная сеть города справляется с возросшим трафиком, но власти уже сейчас задумались над тем, как ограничить движение личного транспорта в центре. Рассматриваются различные пути - от платной парковки и обеспечения приоритета общественного транспорта до радикальных мер введения платного въезда. Особенно бурные обсуждения вызвало последнее предложение. Насколько это реально и нужно, что подсказывает зарубежный опыт, корреспонденту БЕЛТА рассказал председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрий Важник.

- Юрий Петрович, как вы оцениваете уровень автомобилизации в столице?

- Уровень автомобилизации в Минске - около 320 легковых авто на 1 тыс. жителей, к слову, такой же, как в Москве. От пробок нас спасают меньшие масштабы и более грамотная организация движения. Можно сравнить транспортную систему с огромной емкостью воды: одно дело пробовать передвинуть ее целиком, другое - разделить на части. Вот и наша главная задача правильно распределить потоки. Сложность радиально-кольцевой планировки в том, что все дороги ведут в центр, который не справляется с возрастающим транспортным потоком. Есть разные общепринятые способы решить данную проблему, включая формирование обходных магистралей, создание зон платной парковки, ограничение и запрет движения.

- Назовите наиболее проблемные места в Минске в плане транспортного сообщения?

- Наиболее загружены радиальные проспекты в центре и Минская кольцевая автодорога. В течение последних десяти лет город находит решения, которые при небольших финансовых затратах меняют ситуацию на дорогах в лучшую сторону. В частности, на проспекте Независимости поэтапно пропускная способность возросла в 1,5 раза. Еще пример: при реконструкции в 2013 году самого проблемного столичного перекрестка в районе площади Бангалор за счет разметки, оптимизации светофорного регулирования удалось сэкономить $5 млн, на 15-20% повысилась пропускная способность, в 1,5 раза снизилась аварийность. Поэтапно переформатированы все важнейшие проспекты.

- В конце прошлого года не раз озвучивалась идея о введении платы за въезд в центр столицы. Нужно ли принимать такие кардинальные меры? Каков зарубежный опыт?

- Мы отдаем одну из ценнейших частей города автомобилю. И это неправильно. В успешных городах центр в первую очередь "зарабатывает" на людских коммуникациях, туризме, имидже, то есть ориентирован на пешеходов. Минск структурно похож на Мюнхен, но там центральное ядро имеет протяженность 1,5 км, а у нас всего 0,5 км. В Европе власти разными способами создают преимущества пешему движению и преграды движению машин, используют различные стимулы, чтобы горожане отказались от личного авто. На снижение трафика направлены зоны платной парковки, выделенные полосы для общественного транспорта, развитая сеть велодорожек. Если сравнить транспортные развязки, то в Мюнхене, например, проще свернуть на кольцевую магистраль, а в Минске - ехать прямо, в центр. Определенные шаги по регулированию транспортных потоков в столице уже сделаны. Речь идет о создании платных парковочных мест (уже 2 тыс. машино-мест есть, а до конца года их количество должно увеличиться до 10 тыс.) и перехватывающих парковок у станций метро, переориентации транспорта на периферию. Есть понимание, что нужно по-другому проектировать улицы.

Платный въезд - один из инструментов управления транспортным спросом. Есть города, где это работает эффективно. Например, в Стокгольме. Но когда там вводили плату, власти провели референдум. И знаете, какой результат? "За" высказались 51% жителей. Сейчас это решение поддерживают около 90%, оно признано самой эффективной мерой организации движения. Стоит ли Минску идти по такому пути? Это щепетильный вопрос. В центральной части города реализовать такой подход технически сложно, тема обсуждалась, но реальных таких планов нет. Есть соображения сделать платный въезд с МКАД в город в час пик. То есть весь день можно ездить бесплатно, а в период с 17.00 до 18.00, например, автомобилист должен заплатить Br1 или тот тариф, который заставит кого-то отказаться от поездки в это время, что снизит интенсивность на 10% и предотвратит перегрузку, затор. Эта позиция вошла в концепцию управления интеллектуальной транспортной системой на МКАД. Цель не собрать с людей деньги, а создать экономический стимул для равномерного использования улично-дорожной сети.

- Еще одно из решений - сделать выделенные полосы для общественного транспорта. На ваш взгляд, такая мера даст эффект?

- Конечно. Несколько пилотных проектов уже реализовано на отдельных остановочных пунктах и участках дорог. Весной работы начнутся вблизи станции метро "Уручье". Что мы сделали, например, в районе ул. Лобанка - Притыцкого? Нанесли соответствующую разметку, убрали "карманы". Автобус словно прибывает на платформу (если сравнить с электричкой). Таким образом водитель меньше тратит времени на подъезд и разгон. Планируется, что в городе протяженность выделенных полос составит около 80 км. Ожидается, что скорость движения общественного транспорта с сегодняшних 18-19 км/час (в среднем) увеличится до 21-22 км/час. Кажется, мало, но это на самом деле большой прогресс. Каждый десятый автобус высвобождается для других маршрутов, для уменьшения интервалов.

- Каковы ваши предложения по улучшению организации дорожного движения?

- Сейчас наши основные усилия вместе с ГАИ, "Горремавтодором" направлены на первое и второе транспортное кольцо. Где-то нужно сделать "карман" для левого поворота, где-то запретить маневр, сместить разметку. Такие, казалось бы, совсем мелкие штрихи, которые и внимания, вроде, не заслуживают, но дают эффект. Например, некоторые пилотные меры применены на участке ул. Орловской, где вместо трех полос организовано четыре. Изменения планируются на всем протяжении 1-го и 2-го кольца. Уже ведутся работы по пр. Машерова. Многие наши предложения приняты городом и поэтапно реализуются в составе городских программ, прежде всего, концепции обеспечения безопасности дорожного движения "Добрая дорога".

Надежда МАТВЕЕВА,

БЕЛТА.

ОО "Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте" (БАЭС) объединяет более 200 белорусских и зарубежных специалистов в области транспорта. Представители организации принимают участие в разработке нормативных актов, городских концепций и программ в сфере дорожного движения, охраны окружающей среды, развития парковок и стоянок, системы ориентирования транспорта и пешеходов и др. БАЭС выполняет функции городского оператора системы ориентирования участников дорожного движения и проектирования дорожной разметки, реализует проекты и инициативы по снижению зависимости от автомобилизации в партнерстве со Всемирным банком и Минприроды РБ.


Погода
Минск
Барановичи
Бобруйск
Борисов
Брест
Варшава
Вильнюс
Витебск
Гомель
Гродно
Жлобин
Киев
Лида
Минск
Могилёв
Мозырь
Москва
Орша
Полоцк
Рига
Санкт-Петербург
Солигорск
МЧС предупреждает
Курсы валют
Нацбанк Лучшие курсы
Покупка Продажа
EUR
2.4279 BYN 2.425 BYN 2.433 BYN
USD
2.1098 BYN 2.108 BYN 2.112 BYN
RUB
3.2157 BYN 3.211 BYN 3.22 BYN
Подробнее курсы валют нацбанка Лучшие курсы
ТВ программа

Видео

Справедливость, идеология, дисциплина и кадры - Лукашенко актуализировал задачи Администрации Президента

Инфографика

Стратегия развития предпринимательства до 2030 года Совет Министров утвердил Стратегию развития малого и среднего предпринимательства (МСП) "Беларусь - страна успешного предпринимательства" на период до 2030 года.